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ジャガーのエンブレムは突起物として扱われる?

投稿日:2017年8月13日 更新日:

ジャガーのエンブレムは突起物として扱われる?

いまや絶滅寸前のリーピング・キャット。最近、ジャガー車のボンネットにリーピング・キャット(跳びはねるネコ)のエンプレムを見かけなくなったが、何か理由があるのだろうか。

そこで、ジャガージャパンに問い合わせてみたら、車のデザインのトレンドがシンプル志向になっていることもあって、いまや標準装備で販売しているのはアメリカだけ。

日本で出回っているエンブレムは、純正品ではないんです。突起物は歩行者との接触時に危険なので、数年前から埋め込み式エンブレムに切り替えました。あのエンブレムは、ジャガーの標準装備ではないんです。と、こんな答えが返ってきた(ジャガージャパン広報部)。

公認オプションのようなもの

事実上は公認オプションのようなものだ。しかし、危険だという理由で標準装備にしないのなら、別の業者が取り付けるのもマズいのでは?とも思うのだが。日本のエンブレムの大半は、ジャガー社とは別の業者が作ったもの。やはりあのエンブレムがないと、という客の要望は根強く、ジャガー社のディーラーが製造業者を紹介することもあるようだ。

基準の範囲内だと考えています

法律上、鋭利な突起物は、標準装備でも後付けでも、安全基準違反です。しかしジャガーのエンブレムは、基準の範囲内だと考えています(国土交通省自動車交通局)。

国の見解は、ジャガー社の判断と正反対と言えようか。ところが、2005年9月以降の製造車両から順次適用されている歩行者頭部保護の技術基準では、エンブレムのような突起物は実質上、装着できなくなった。

そもそも、1990年代にわれわれが標準装備にしようとした際、当時の運輸省が難色を示したために実現しなかったんですよ(ジャガージャパン広報部)。そうはいっても、陸運事務所によってはNGだというところもあります。いまやリーピング・キャットは絶滅危惧種になってしまった、というわけだ。いまや絶滅寸前のリーピング・キャットである。もしかしたらすでに絶滅してしまっているのかもしれない。

ジャガーの歴史

ジャガーの歴史

1935年に、ジャガーという名が生まれた。1948年のモーターショーで新型モデルXK120を発表。

イギリスを代表する自動車メーカー、ジャガー。数々の危機を乗り越え、国外資本の下に現在も存続しています。

ジャガーは、歴史の中で何度も変貌を遂げてきた。始まりは、サルーンでもスポーツカーでもなかった。

ジャガーはウィリアム・ライオンズによって設立され、設立当初は自動車ではなくオートバイのサイドカーを生産していたため、スワロー・サイドカー社という名前だったのでした。

輸入中古車を買う際に知っておきたい情報

輸入車は国ごとに個性が違ってる。国ごとにファン層が大きくかけ離れていることもあって、外車屋は扱うクルマの国がどうしても偏ってくる。整備方法も国によってマチマチ。おおざっぱに言えば、欧州車の店とアメリカ車の店の2つが大きな区分け。

アメリカ車は、スポーツカーとワゴン。欧州車の店の中では、ドイツ車の店、フランス・イタリア・イギリスの店という分け方という具合になってる。どの外車屋も得意な国、得意な車種があるけれど、それだけに絞ってやっていける店はごく一部。それは店ごとのステイタスに差があるから。

もしも確実にいいクルマが欲しいなら、ステイタスの高い店を訪れるのがベスト。
評判が高いだけあって、そろえるクルマはピカピカで完調、整備の腕だって確実。たとえばイタリア車だったら東京・練馬の店、フランス車だったら、東京・品川の店、アメ車スボーツなら神奈川のK店なんて、古くから実績を積んでる店があって、新参者が車種を絞るのは超リスキー。だから車種を絞れない。

有名専門店のほうが高い

なんでも扱ってます、安さで勝負!てな店と比べれば、同じ車種の同じ年式、同じ走行距離でも、確実に有名専門店のほうが高い。数も十分にそろってる。申しぶんないように見えるけど、ちょっとお値段の敷居が高い。つまり、それだけ信頼に対する値段は高いというもの。

確かにちよっと古いイタ車は壊れるもの。直すのにも専門の知識がないと苦労する。特にこの傾向はイタリア車に強い。アルファロメオがその筆頭。信頼できる店が高いというのも納得できる。ヘタな整備工場だと、ヘンなとこいじってボロボロにしたりする。もっとも、専門店で買わないと後悔するからと、高くなってるだけならガマンもしよう。

しかし、アルファ専門店で買って、めんどうも見てもらったんですけれど、エラそうな態度にヘキエキ。今は近所で評判の整備工場に行ってますというオーナーも。客よりも店側のほうがイバッてる。

そこでおすすめが、ー番有名な店は避けて、次の店を選ぶという技。値段もまずは良心的。態度だって、ごくごくふつう。思い上がってなんかない。その2番手3番手の店を探すには、同じ車種の値段を見比べて、ー番高い店の次を見ればいい。しかも、これからー番を狙おうということで一生懸命商売をしていたりする。超有名じゃなくても専門店の看板はダテじゃない。

車買い取り店を上手に活用してトクすることができる裏ワザ

買い取り専門店の場合、車の査定金額がー週間単位で変化するからで、納車の段階で車を買い取り専門店に出すと、前に査定してもらったときより安くなってしまっている可能性があるから、納車の寸前にもう一度買い取り専門店で査定してもらい、その価格が下取り価格より高いようなら、買い取り専門店に売却すればいいし、下取り価格のほうがトクなら、そのまま下取りに出せばいい。

新車を購入する店に車を下取りに出すのがトクか、それとも買い取り専門店に買い取ってもらうのがトクかを悩んだら、まず販売店で下取り価格を出してもらい、さらに買い取り専門店にも持ち込んで、買い取り価格を査定してもらおう。

この段階で買い取り価格のほうが高い場合でも、販売店には一応下取りに出す形にする。そして、購入契約を行なう段階で、後日、下取りなしに変更する可能性がありますと、販売店の担当者に告げておくとよいだろう。

他店も回っていること

他店の査定額より下取り価格が高いようなら、ここは他店回りの話はせず、その店で引き取ってもらおう。たとえば、新車購入予定店の下取り価格が思いのほか安いようなら、営業マンに他店もまわっていることを思いきっていってしまおう。

車を下取りしてもらって新車を買うという場合、その店とは別の店でも査定を受けていることを、新車購入予定店の営業マンに話すべきか否かちょっと迷うところだが、答えは、ケースバイケースだが。

店によっては下取りに関してもノルマがあったり、奨励金が出る場合などもあるので、多少の無理は聞いてもらえるかもしれない。

下取り価格と新車の値引き

下取り価格と次に買う車の値引きとを別にした形で査定してもらおう。これをいくつかのディーラーでやって、その差を確認すればいい。現在乗っている車を下取りに出して新しい車を買う場合、下取り価格に無関心ではいけない。

こうして分離して査定してもらうと、その差は思いのほか大きくなる場合がある。下取りは、次に車を買う会社にしてもらうのが、いちばんかんたんだが、この場合、下取り価格を購入する車の値引きにふくめられてしまい、安い設定になる可能性がある。

車の整備費用は内容を明確にしたほうがいい

整備はするが費用は取らない、という良心的な販売店もある。そういった店を選ぶのもコツだといえるだろう。中古車の場合、見積書に、整備費用がふくまれていると、いかにも完璧な状態に仕上げてもらえそうだが、現実にその可能性は低い。ほとんどの場合、この内容は、法定12か月点検だけのはず。

だから程度のいい車だと、せっかく整備費用を払ったものの、ほとんど見るだけで終わり、というケースも考えられる。もちろん外装に関しては、まず直してくれないと思っていい。バッテリーやワイバーゴムぐらいなら頼めば替えてくれるだろうが、壊れたパワーウィンドウの修理などは交渉次第になる。保証を受けられなくなる可能性はあるが、むしろ整備をしないほうがいい場合もあるわけだ。

中古車店の評価点数

あまり評価数値にとらわれず、4~5点以上ならまずまちがいない、くらいに考えておけばいいだろう。全国的な統一基準だから、信頼がおけそうな気がする。ほとんどの中古車店が出している、評価点表示は、新車を10点、事故車を0点として、その車の外装状態がどの程度かをあらわすもの。

ただし、この場合の10点は、ほんとうに生産工場から出荷されたばかりの状態という、かなりの厳しさ。つまり7点以上は中古車にはないと考えておいたほうがいい。

さらに、この点数のつけ方もアバウトで、会場ごとに、また査定士ごとにバラつきが生まれることは避けられない。基準があるといってもアウトライン程度、最終的にはオークション会場での査定士の判断にゆだねられているのだ。

不当な諸経費

ローンの取扱手数料を取ろうとする店もあれば、オークション会場から展示場までの陸送費を客に負担させようとする店など、本来必要のない金額を計上する店がある。見積書に、こうした不当な諸費用を計上するような店は、やめたほうが無難。中古車に多いのだが、不当な諸費用を取る店があるので、注意しよう。

たとえば、車検が残っている車なのに、自賠責保険料を取ろうとする店。前のオーナーが車検のときに支払っているものなので、支払う必要はまったくない。すべてに文句をつけていては、イチヤモンだと思われてしまうので注意しよう。手数料の場合は全部が不当ではないので、ある程度は仕方がない。

車のモデルチェンジ直前よりも後を狙うと得をする理由

マイナーチェンジならともかく新型車が出ると、旧型車は古くさいイメージになってしまうし、価値も下がる。もし買いたい車があったら、その車が近々フルモデルチェンジをする予定がないか調べてみよう。こうした情報は、販売店で聞いても教えてくれないので、雑誌やインターネットなどで調べよう。

新型車はデザインや性能もグンとよくなるはずなので、知らずに買ったあとですぐにフルモデルチェンジされてしまうと、悔しさはひとしおだ。ただかえって旧モデルのほうが人気が高いなんて場合もあるし、モデルチェンジ直前には、旧型車を売り切るためにバーゲン価格になる場合もある。新型車にこだわらない人なら、あえてこれをねらうという方法もある。

88ナンバーにするメリット

88ナンバー車は、税金面で優遇されているため、かつてはふつうの車であっても、キャンピングカーなどに改造することで取得することができた。警察や消防の車、または教習所などで見かける、88ナンバーは、特殊用途自動車の印である。

そのためかっては、たとえ名目上だけではあっても、スカイラインのキャンピングカーなんていうのも存在していた。べッドをはじめとする、88ナンバー改造キットも市販されているが、取り付け工賃をプラスすると10~15万円になり、トクする税金分を差し引いても、そうメリットはない。

いまでは、べッドなどキャンピングカーとしての装備がきちんと取り付けられ、それがじっさいに使えるものであることを陸運局で証明しなければならないのでゴマカシはほとんどきかない。親切な営業マンなら、このへんの費用と税金の差し引きを計算して、きちんと説明してくれるはずだ。

発売直後の購入

車の価値は、すぐにはわからない。弱点などは、最初の発売後~2年あたりで行なわれる最初のマイナーチェンジの段階では改善されているので、買うならこの時期がベストだ。新車が発売され、それが好みの車だったりすると、喜んですぐに買いたくなってしまうが、発表されたばかりの車はちょっと危険だ。

買ったあとで人気が出なかったり、駄作だったなんて評価が出てしまうと、悲しいことこの上ない。人気や評論家の意見などで価値が決まるのは、発売後ーか月からー年ほどたってからのこと。
しかも、初期にはトラブルが発生しやすいし、その車の弱点が出てしまう可能性もある。価値も下がり、下取に出したときの価格も二束三文だと覚悟しなければならないのだ。

車選び初心者が選ぶ際に目安にしたいポイント

ファミリーユースのための車選びでは、車内の居住性だけではなく、乗降時に無理のない姿勢かどうか、危なくないかを重視しなければならない。ミニバンや大型4WD車は、サイドシルが高くなっているものも多く、子供や高齢者がつまずきやすい。じっさいに乗り降りしてみて、サイドシルの高さを確認したほうがいい。

夫婦ふたりのときはまだいいが、子供ができたときのことや、老父母を乗せるときのことも考えなければならない。家族全員が乗客となることを考慮しなければいけないのだ。ドライバーの立場からだけ見て決めてはいけない。

乗り心地のよさ

ホイールベースが長いと室内も広くとれるし、トレッドが広いと安定性や操縦性に優れ、ともに乗り心地はよくなる。乗り心地のよさは、ホイールべースとトレッドに大きくかかわってくる。車に乗るときに大事なことのひとつに、乗り心地のよさがある。ホイールベースとは前後のタイヤのあいだの距離で、トレッドとは左右のタイヤのあいだの距離のことだ。

すると、ホイールベース、トレッドともに広いのがいちばん乗り心地がよい車ということになるわけだが、そうかんたんにはいかない。車が大きくなるぶんだけ小回りがきかないという欠点も出てくるからだ。どういう用途に使うかや、自分の運転技術なども考えたうえで決めよう。

駐車場が狭い場合

駐車場つきの市街地の賃貸マンションなど、駐車スペースはあっても、ー台分のスペースがひじょうに狭い場合がある。駐車場で乗り降りしようとすれば、どうやってドアとドアのすきまを通り抜けよう、という感じになる。

そこでおススメなのが、両サイドにスライドドアがついたモデル。主婦が買い物に使うことが多いなんていう場合も、スーパーの狭い駐車スペースだってラクラク荷物が積める。重量が増え、燃費も若干悪いというデメリットをじゅうぶんに補う便利さだ。両サイドにスライドドアがついたモデルは、現在探せばたくさんあるので、すぐに色々な車種が見つかるだろう。

セルシオは乗り心地のゴツゴツしたタイヤを履いていた

セルシオのモデルチェンジの一番の目標は、リアシートをもう少し広くすることにあった。これはアメリカのユーザーにとって、きわめて大事なことなのだ。アメリカのユーザーはリアシートのレッグルームが狭いことをえらく嫌うのである。

新セルシオの外寸は、旧セルシオとまったく同じであった。これはなかなかうまくやったと思う。ドライブフィールエンジンは4リッター、V8、DOHC、265馬力。新しいセルシオのもっとも凄いところは、軽量化に成功していることだった。このあたりのトヨタの技術力は、さすがである。

メルセデスがトヨタにパテントを売るとは、考えにくいのだが、Aピラーの溝はメルセデスのパテントなのだが、それには抵触しなかったのだろうか。新しいセルシオは前席と後席のヒップポイントを少し上げ、その要求に応えていた。トヨタはそれを実現するにあたって、セルシオの外寸をまったく変えなかった。

エンジンも大改良を受けてパワーアップし、トルクも低速から出るようになっているから、新しいセルシオは確実に進歩している。セルシオは、それなりにファン・トゥ・ドライブを実現したクルマだと思うが、やはり、なろうことなら運転などせず、後席に乗ったほうがいいと思わせてしまうところがある。

セルシオは乗り心地がゴツゴツ

新しいセルシオで一番気に入らなかったのは、乗り心地がゴツゴツするタイヤを使っていることだった。タイヤのためにセルシオは乗り心地がゴツゴツしており、とくにリアシートの乗り心地が悪い。この種の高級車に乗り心地がゴツゴツするタイヤを使うのには反対である。

新しいセルシオは、旧型より110%も軽い。大人2人ぶんの軽量化である。この軽量化に成功したことで、新しいセルシオは旧セルシオの抱えていたハンドリングやブレーキなどの問題点を、らくに解決できたと思う。

それはセルシオにかぎらず、トヨタ車全体に通じる欠点である。セルシオというクルマはトヨタの頂点に立つという立場にいたのだから、それはそれでいいのだが。

車の振動音などに関すること

車内音は車を色々な速度で色々な道路を走らせてみたとき、いやな音色や大きな音量がなく、またあるスピードで急に音色や音量が変わったりしないで、ドライバーが静かだなと思えばそれで合格ということになります。しかし、なにしろ人間は騒音にはすぐ慣れてしまう性質があるので、乗ったら直感的に素早く判断するのがコツです。

ガタやきしみの原因は、きわめて単純な場合が多いのですが、いざそれを退治しようとするとその場所がなかなかっかめず、意外と手こずる場合があるので要注意といえるでしょう。車体のパネルはそれが振動するだけでも音を出しますが、車体に曲げやねじりの力がかかるとインナー・パネル(車体の内側の板)とアウター・パネル(車体の外側の板で、車体はこのインナーとアウターのパネルが互いにスポット溶接〈点溶接〉され組み立てられています)どうしがこすれ合ったり、車体とドアがこすれたりして雑音を出すこともあります。

時間がたてばたつほど

音質はまだしも、音量ともなるとなかなか覚えていられないものなので、時間がたてばたつほど判断しにくくなるのです。また路面の仕上がりの影響も大きいので、当然それとの関連で評価しなければなりません。ですから半ば比較評価に近い方法でやらざるをえません。したがって、通勤や通学で毎日通っていて、よくわかっている道路をそれと同じように走って評価するのが最もわかりやすい方法です。

FR車や4WDでは、プロペラ・シャフトの振動音やハイポイド・ギヤの音にも注意します。これらはゴロゴロといった比較的低い音からヒューンといった高い音、ワーンワーンといったビート音(喰り音)まで色々あります。

いつも乗っている車に比べて改善されているようであれば半分合格です。あとは高速道路を許される最高速度で走行し、高速走行時のエンジンに負荷がかかった状態でのエンジン音、駆動系の音、タイヤ・ノイズ、風切り音等をチェックします。

車の破損・破断などについて

自動車の場合、長いこと使うことによって、摩耗したり錯びたり、あるいは経時変化(ゴムや樹脂のように時間とともに劣化する性質)によって機能を果たさなくなったりするものもあります。強度は大きく分けると、一発の大きな荷重で壊れる破断強度、小さな荷重が何万回も繰り返しかかって金属が疲労し、あげくの果てにポキンと破断してしまう疲労強度(今日では往往にして金属疲労とよびます)等があります。「等」としたのは、これ以外に脆性破壊とか電触とか特殊な壊れ方があるからです。

一発の大荷重による破断について

今から五〇年以上も昔の自動車では、このようなこともときどき見られましたが、今日では色々な強度計算と実験を経て設計され、完成後も屋内べンチ・テストや耐久試験を行い、さらに「いじわるテスト」と称するユーザーがついうっかりやってしまうようなあやまちを想定した色々なテストも行われて発売されます。

これは、道路にあいた大きな穴や突起を高速で通過したり、ムチャな操作をしたときに、車に大きな衝撃がかかって、スピンドル(車軸)やサスペンション(懸架装置。略称サス)・メンバー(部材)やデフ等がいきなり「ポキン」と壊れて走行不能になってしまうという壊れ方です。よほど過酷なラリーやレースでもしないかぎりこのような壊れ方はなくなったといっていいでしょう。

よく疲労破壊とは、「針金を手で切断音は各所にこのような路面が見られました。しようとするとき、同じところを何回も折り曲げるとそのうちに破断するのが疲労破壊である」等と説明されています。

今日でも強度上問題となるものの多くは、長距離・長時間を走った後にでてくる疲労による破損とか錯、摩耗による機能喪失で、これらはひと日に耐久性ともいいます。現実に疲労破壊が問題になるのは折り曲げるほど大きな変形ではなく、もっとずっと小さな変形を何万回となくかけたとき、金属が疲労してきてクラック(亀裂)が徐々に進行し、あるとき突然ポキンと破断するというものです。

エンジンの自主規制について

日本メーカーは能力は持ちながらも、行政が決めたこと以外は守らなくてもいいと考え、行政の決定後に、その範囲内で対応しようとします。これは日本車が似たようなものになる要因です。欧州のメーカーは、クルマの安全基準にしろ、行政の決定以前に、より高いハードルを自ら設定してクリアしようとします。メーカーが先に走り、行政が後を追う形です。庶民が使うクルマは1・5トンくらいまでなら100~120馬力もあれば十分です。

馬力のきいほうがいいと言っているわけではありません。しかし、世界有数の自動車生産国である日本に400馬力、500馬力のエンジンを搭載したクルマがあってもおかしくないですし、ないことはむしろ不思議です。ここにきて解禁されましたが、従来まで日本のクルマには280馬力以上のものがなかったことが一例として挙げられます。高出力のものは暴走行為をあおりかねないなど、当局の縛りがあったのです。メーカーも抗することなく唯々諾々と自主規制のかたちで従ってきました。

日本はお上の意向のまま自主規制

ジャガーのXJRは402馬力、アウディのS6は340馬力、ベンツのSL500は306馬力、マイバッハに至っては550馬力もあります。日本国内では意味がない無駄な出力であっても、世界市場で競い合うには必要でしょう。むしろ高級セダン、スポーツカーには高出力は必須の条件でもあります。日本はお上の意向のまま自主規制し、高出力エンジンの開発を抑えてきました。しかし、研究を続けることで何らかの新しい道が開ける可能性も捨てきれませんし、その道を自ら閉ざすような日本の自動車メーカーの受け身の体質は気になります。

欧州のメーカーは、世界的な省資源、環境対策とは別に、高出力エンジンの研究も盛んに行っています。これはエンジニアの探究心を考えれば当然のことです。昔も今もお上第一の体質から抜け出せず、能力がありながら、結果的に、常に海外メーカーから後れをとることになります。何とも残念なことです。ともあれ、もう少しエンジニアの自由な発想を大切に、のびやかなクルマを造ってほしいと思います。

プリウスの評価-世界で最初の量産ハイブリッド乗用車

初代プリウスは世界で最初の量産ハイブリッド乗用車。2代目でボディはミドルサイズに拡大、5ドアハッチバックになった。トヨタプリウスは、改良が改悪になったハイブリッドカーという専門家の声もある。エンジンは1500ccのままだが、パワーアップされたモーターと昇圧回路によってボディを拡大しながら動力性能の向上も達成している。

バッテリーが充電されていれば、2000ccクラスに匹敵する性能だ。特に価格は物凄く安い。販売も好調でデミオやエスティマ以上の数を売っている。居住性はそこそこといったところだが、装備の充実度はかなり高い。価格の割安感は高く、リセールバリューの点でもかなり良いだろう。取りまわし性はあまり高くない。走行性能はまあまあといったところだろう。

ハイブリッド車とあって燃費は抜群。買い得グレードのSであれば10・15モード燃費はリッター当たり35キロにも達する。しかし、大きな疑問として、プリウスにここまでのサイズが必要かが挙げられる。先代型はカローラと同程度で、大人4名が快適に乗車できる居住性を備えていた。それをプレミオとプラットフォームを共通化したミドルサイズカーに発展させる必要があったのか。

後方視界も良くない

もうひとつ、後方視界も良くない。リヤ側のサイドウインドーは面積が狭めで、真後ろはリヤゲートにも細長いウインドーを付けて視界に配慮したが、それでも後方は見にくい。こうした点に不満がなければ、ハイブリッド車として魅力的なクルマだろう。

ボディを拡大しながら燃費は良好だが、従来型と同程度のサイズであれば、さらに優れた燃費性能が得られたはずだ。そして空気の抵抗を抑えるためにルーフを後方へ下降させるアーチ形状を採用したから、リヤシートの頭上空間も窮屈。ファミリーカーとして使う場合はここにも注意したい。人気車種だからとあまり大きな期待を持ちすぎると、意外にそれほどでもないな・・と思うことになるかもしれない。

スカイラインクーペの評価-日本の峠道では少々大きい

スカイラインは3代目からクーペをラインナップ、モータースポーツの世界で華々しい活躍をした経歴もある。いわば伝統のある重要なバリエーションだ。現行型はセダンの2500ccを設定せず、3500ccのみの設定。クーペの最高出力は280馬力だ。セダンにも当てはまる話だが、スカイラインクーペは、多くのスカイラインファンのイメージからすれば、ボディはかなり大柄。

全幅は65mm拡大されて1815mm。日本の峠道では少々大きい。特にホイールベースはセダンと同じ2850mmだから、居住性が優れる半面、クーペとしての軽快感が削がれている。全長が4500mm、ホイールベースが275mmといったサイズにすれば、日本の峠道でも扱いやすく、外観も引き締まって見えるようになるはずだ。ファンの琴線に触れるクルマとなるだろう。

ユーザーの間からは燃費の悪さも指摘されている。フェアレディZに比べると一般ユースの機会が多い車種とあって、経済性にも配慮が必要だ。スカイラインクーペは今や数少ない大人のクーペ。その意味では大柄なボディで良いとする見方もあるが、スカイラインのネームバリューは大きい。大人っぽくて、しかも俊敏で吹き上がりの良いハンドリングを楽しめるクルマに仕上げて欲しい。

豊満ボディをどうにかしたいところ

数少ない大人のクーペだけに豊満ボディをどうにかしたいところで、全長はセダンに対して110mm切り詰めたが、それでも4640mmに達する。また、フェアレディZと同様、さらに磨きをかけて欲しい。実用トルクは現時点でも申し分ないので、高回転域の吹き上がりを洗練させると良い。

クーペとしては居住性に優れた車だ。いざという時にリヤシートが使えることは実用面で有利。また、エンジンの排気量を考えると割安なクーペになっている。走行性能はかなり高いが、取りまわし性は低い。居住性は比較的高く、装備の充実度も高い。価格の割安感も高いといえるだろう。

軽自動車の価格がどんどんと高くなっている現状

ここ数年の軽自動車はワゴンプームも手伝って、急速に豪華になり、車両価格もアップ、主力となるスポーティモデル、クロカン4WDモデルでは、とくに魅力もうすれている。現代の軽は、オートエアコンにナビゲーション、抗菌仕様などの豪華モデルがもてはやされているが、車両価格の安さ、扱いやすいボディサイズといった、軽自動車本来の存在意義を考えたクルマ作りをやっていかないと、いつか、採算が合わなくなるときがやってくる。

経済性や地球環境を考えれば、これからはますます、世界的にも小さなクルマの存在が光ってくると思いますが、こうした状況に当の軽自動車メーカーではどのような考えを持っているのだろうか?こんな現状を冷静に考えると、ますます、軽自動車選択の理由が混沌としてくる。
アメリカはさておき、ヨーロッパはリッターカーの市場が賑わうでしょう。言ってみれば、日本の軽は時代を先取りしていたクルマと言われています。

軽自動車メーカーがホントに作りたい軽とは、どのようなモデルなのか?精神論で軽を語れば、昔の安いアルトのようなクルマです。軽はこうあるべきだと思います。しかし、現実論でいえば豪華版のワゴンRでしょう。たしかに、大きな意味でとらえれば、軽自動車もリッタカーもこれからますます注目を浴びる小さなクルマということになるが、そこで軽自動車としての独自性は、どこに行ってしまうのだろう。今の消費者が求めているものをカタチにしたらこれでしょう。

100万円を超えることは普通に

どんどん大きく豪華になり、100万円を超えることは普通になっています。また、企業としても、できるだけ付加価値の高い高価なモデルが売れるのは好ましいことです。しかし、夢よもう一度、で50万円アルトがもう一度ほしいところです。少なくとも裸のクルマは100万円を切っていたい。理想的には50万円アルト。現実的にはワゴンR。

50万円の軽、生産技術の革新をもってすれば不可能ではないでしょう。豪華な軽が持てはやされる時代ではありますが、50万円を切る軽自動車の需要は絶対に存在すると思います。リッターカーに近づくことは、自らの首をしめることにも繋がる。それらの需要を喚起するクルマを、メーカーとして提案するべきなのではないのでしょうか。

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