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輸入車のオーバーヒートの原因

投稿日:2014年11月5日 更新日:

ヨーロッパは日本より涼しく、平均速度が高い。だからそれに合わせたクルマを作る。冷却水温が国産車よりはるかに高いところが、普通になっている。クルマのエシジンはなるべく高い温度で使った方が効率がいい。彼らにとってはそれが普通なわけだが、その普通の状態は、日本では全然普通じゃない。

中古車購入に当たっては、距離にかかわらずエンジンの当たりハズレを気にする必要はなくなっていると考えていい。材質や加工精度が向上した現代のクルマのエンジンは、国産、輸入車を問わず、めったなことでは本体が壊れるということはなくなった。

しかし、国産車では、技術でほとんど解決され、普通に使っている分にはまず起こらなくなった、トラブルも、輸入車ではまれに起こる。普通の基準が違うからだ。距離が出ているぐらいの方が、快調に走っていた証拠、という考え方さえできるぐらいだが、めったなことが起きると、エンジンというのはあっさり壊れてしまうことがある。オーバーヒートがそれだ。

ヨーロッパ車、とくにBMWやべンツなどの高速車では、普通に使っている状態でも水温が100度を少々越える設定になっている。クルマでオーバーヒートとされるのは、水温が120度を超えるあたりからだ。ただし、その温度を正確に表示すると日本人のようにお利口な人々が驚いてしまうので、最近のこのテのクルマの水温計には適正水温の細かな表示はなく、オーバーヒートしない限りメーターは真ん中あたりを指すようにセットしてある。

電気自動車でない限り、すべてのクルマは燃料を燃やすことでエネルギーを得ているのだから、わざわざ冷やして火がつきにくくすることは燃費の悪化につながるわけだ。水は100度で沸騰しちゃうだろ?と思った人もいるだろう。大気圧ではたしかにそうだ。しかし、圧力をかければ大丈夫。の代わり、ラジェターキャップやホースの密閉度がとても大事になってくる。

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100度を超えないのが前提の国産車

普通に使っている分には100度を超えないのが前提の国産車では、それゆえにラジエター内の圧力がそんなに高まることもなく、サブタンクとの間で冷却水の増減の調節をする、いわば呼吸するメカニズムになっているため、キャップも傷みにくいからだ。それもこれも、お客の求めるメンテナンスフリー化のためだ。国産車に慣れた日本人は、冷却水や、せいぜいホースまでは交換しても、ラジェターキャップには意外と気を使わない。

圧力に耐えきれず、ラジエター本体の接続部分がダメになる例もあるという。これは、エンジン回転数が低く、冷却水の循環量が少ないのに高温になる、渋滞での使用が多い日本ならではのことだ。ここまでイッたエンジンはまず復旧不能なので、中古車市場にあるとは思えないが、その一歩手前のクルマはあり得る。

ラジエターキャツプを交換せずに使っていると、中に仕込まれているスプリングやバッキンのゴムがへ夕り、正常な圧力を保てなくなる。圧力がかからなくなった冷却水は、普通の水温でボコボコ沸騰し、気泡だらけになる。気泡は冷却作用を持っていないから、アッと言う間にエンジンの温度は限度なく上がり、うっかりすると金属でできた本体が歪んでしまったりする。千円そこそこのラジェターキャップのせいでだ。

オーバーヒート歴を見分けるには、エンジンルーム内に冷却水をブチまけた跡がないかどうかがひとつの目安にはなる。ラジエター周辺から熱水が噴くことで、周囲が変色してしまうのだ。展示車をピカピカにクリーニングしてから並べているような店だと、これも発見しにくい。その場合は、音をよく聞いて判断することになる。

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