雑学まとめ

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自動車

日本の自動車産業の今後

投稿日:2015年4月27日 更新日:

日本が経済面で先進諸国の仲間入りを果たしたのも、莫大な軍事費を費やす必要がなかったことと、自動車産業を柱に、工業が急激な発展を遂げたためです。なかでも自動車業界は現在に至るまで、巨大な外貨と税収を日本にもたらし続けています。欧米のクルマ造りを師とし、開発、製造してきたわけですが、そろそろ日本車ならではの味、雰囲気が備わってもおかしくない時期にあると思います。

これはクルマ自体のことのみならず、日本の自動車産業の将来を見据えても危惧されることです。日本のクルマ産業も、どこに起点を置くかによっても違いますが、少なくとも60年以上の歴史を重ねてきました。仮に、これまでのように日本のクルマが低価格、高品質、故障率の低さ、燃費の良さという点だけの評価に満足していたなら、悪くすると、さほど遠くない時期にこの優位性も消滅しかねません。

中国の自動車産業の発展を思えば

すでに欧米では後発の韓国のクルマが安さを武器に販売を伸ばしていますし、何よりも、目を覚まし起き上がった中国の自動車産業の発展を思えば、とても安穏とはしていられません。歴史は繰り返すと言いますが、日本にあらゆることを教えてくれた米国の自動車産業の衰退の道を、日本が辿らない保証はどこにもありません。まだ当分の間、自動車産業は一国の経済の中枢であり続けるでしょう。

家電製品も戦後の日本経済を支えてきました。ところが家電製品は、開発、製造がクルマよりはるかに容易なこともあり、韓国、台湾、タイ、さらに中国ほかが自国で生産を始め、気がつくと日本製は姿を消しつつあります。自動車産業も、韓国はもとより中国にも一気に追いつかれ、抜き去られる可能性もないとは言えません。単純な比較はできませんが、日本の約10倍以上の人口をもつ中国には、日本の10倍以上の才能が溢れていると考えてもおかしくありません。スポーツの分野を見ても、中国が本格的に進出してきた競技、種目は、日本があっという間に抜かれ、大きな差を付けられています。

中古車買取で23万円得をする簡単な方法

中古車を買い取ってもらう場合、皆さんならどこのお店に買取してもらいますか?

恐らく多くの方が、自動車買取店などで買い取ってもらうのではないでしょうか。

また、新車や中古車を買う際に、その車を買う販売店に下取りに出す方もいるでしょう。

中古車買取で損をしている

しかし、そういった販売店の下取りの場合、そのほとんどが買い取ってもらった金額の分だけ、割引額を減らしていることがほとんどと言われています。

これはどういうことかと言いますと、例えば、自動車販売店で、200万円の新車を買う場合、乗っていた車を下取りに出さなければ、10万円の値引きをしてくれるのに、下取りに出して5万円で下取りをしてもらった場合には、新車の割引額を5万円に減らすといったことをするようなのです。

ですから、5万円で下取りをしてもらって喜んでいても、実は新車の値引き額が減らされて、全く得をしていないというケースが多くあります。

中古車買取で得をするには?

ですから、新車を買うときや中古車を買うときには、販売店に下取りに出さず、高く買い取ってくれる買取店を探し出して、その店で車を売ったほうが得をします。

車を買う際には下取りに出さなければ割引額が増えますので、下取りに出さずに車を購入し、それまで乗っていた車は、買い取り店に売るようにします。

その際に、買取店は、ネットの買取額の査定を一括で見積もりしてくれるサービスを利用すると、一番高く買い取ってくれる店が見つかります。

私も過去に利用したことがあるのですが、ネットの一括見積もり査定を利用して、見積もりを出したら、一番高く買い取ってくれる店と、一番安い買取額の店で、23万円もの買い取り額の差が出ました。

ネットの一括見積もりは、数十社の買取店の査定額を一括で見積もりしてくれて、しかも無料で利用できるので、絶対に売りに出す前に、こういったサイトを利用したほうがいいと思います。

一括査定は3分ほどで終わりますので、もしもネットの一括見積もりを利用してみたい方は、

カーセンサーnet

という、一括見積もりサービスを利用するといいでしょう。

カーセンサーは、テレビCMでも頻繁に宣伝されている、最大手のサイトですので、安心して見積もりをすることができます。

自動車保険を年間2万円も安くする具体的な方法

自動車保険は、多くの方が、車を買ったお店に勧められた保険に自動的に加入をしていると思います。

しかし現在の自動車保険業界では、店頭の自動車保険だけではなく、ダイレクト系の自動車保険などもあり、店頭も自動車保険と同じ補償内容で、毎月の保険料がかなり抑えられる保険がたくさんあります。

自動車保険を見積もりする

よくテレビのCMなどでも、毎日流れている、ダイレクト系の自動車保険は、保険料がかなり安く、店頭の自動車保険と比べて、年間の保険料が1~2万円も安くなる場合があります。

もしも、店頭の自動車保険にずっと加入をしていて、自動車保険の保険料が少し高いと感じておられるのであれば、一度、ネットでできる、無料一括見積もりを行ってみるといいと思います。

自動車保険の無料一括見積もりサービスを利用すると、無料で20社近くの自動車保険会社の保険料の見積もりが見れますし、見積もり自体は5分もかからずに終わらせることができるのでおすすめです。

自動車保険を見直さないと

恐らく、自動車保険を見直さなければ、その後もずっと同じ自動車保険で、車に乗り続けるでしょうし、もしも安い自動車保険に乗り換えれば、その後もずっと安いままで、保険に加入し続けられるので、10年、20年経過した時に、かなりの差になっていることでしょう。

自動車保険は乗り換えても等級は引き継がれますので、一度、見積もりだけでも行ってみてはいかかでしょうか?

↓こちらから、自動車保険の一括見積もりができます



通勤電車で勉強するなら時間をかけても座席は確保すべし

通勤電車の中で勉強しようと思ったら、絶対に「座る」ということが条件で、座っていけるのなら、少々時間がかかってもかまわないと考えるべき。座ることのメリットは、立っているよりもはるかに集中して勉強できるというだけではない。たしかに通勤時間は長くなるだろうが、長くなった分だけたくさん勉強できる、と考えればいい。

通勤電車で勉強しようとする場合、絶対に調れないのが「座る」ということである。立っているのがやっとのような満員電車に押し込められたのでは、とても本など読めないし、ましてやメモもとれない。考えだってまとまらない。これでは、通勤にかける時間はまるまるムダ。疲れと洋服のシワだけが残ることになる。

貴重な朝の通勤時間を勉強にあてるためには、早起きは絶対条件である。また、乗り換えもできるだけ避けること。乗り換えをすれば、また一から席を確保しなければならないし、乗り換えによって思考が中断されもする。その結果、会社まで少々歩くことになったとしても、それはかまわない。健康にもいいし、歩きながらその日の仕事の段取りを考えることもできる。

各駅停車や始発電車を選ぶ

具体的には、特急や急行を避け、各駅停車や始発電車を選ぶ。確実に座席を確保するためには、いったん後戻りしてもいい。時間は倍近くかかることもあるだろうが、そんなときは出勤時間を早めればいいだけの話。

あと、勉強が手につかない人がよくいます。もしどうしても勉強が手につかないというのなら、とにかく毎日10分だけやってみること。それがうまく習慣化すれば、それを拡大していける。どんなに酔っぱらって帰っても、仕事が忙しくても、10分くらいならなんとかなるもので、つまり、何がなんでも毎日10分勉強することで、勉強の習慣を身につけてしまう。そうすると、しだいに10分は勉強しないことには落ち着かなくなってくる。こうして勉強の習慣さえ身につけてしまえばしめたもの。あとは、勉強時間を1時間、2時間と引き延ばすこともできます。

日本初の路面電車は京都だった

日本初の路面電車はいつか。わが国ではじめての市街路面電車が走ったのは明治二十八年(一八九五)のこの日。四月四日付の日本新聞はめずらしきこととて線路には万の老幼男女群集して見物する者山の如しと報じた。場所は京都の七条停車場前から伏見間の六・四キロである。

日本初の路面電車が、文明開化の中心地だった東京ではなく、なぜ京都が最初なのか。これは電車を走らせる電力と深い関係がある。日本では花めてつくられた水力発電所は京都の蹴上発電所で、明治二十四年(一八九一)から琵琶湖の水を利用して発電を行なっていた。京都はその電力を使え、道路が碁盤目状になっているため、電車を走らせやすかったのである。定員は三十八人で、時速は約十キロ。車内には告知人、という少年が同乗し、夜は照明のために提灯をもったり、通行人に電車の通過を知らせたりしたそうだ。

・はじめての生命保険

生命保険会社の最初の保険金受取人になったのは、神奈川県警部長だった川井という人の遺族だった。わが国最初の生命保険会社の創業は明治十四年(一八八一)七月のこと。明治十五年(一八八二)一月二十日、川井が心臓病で急死したからだが、保険金は千円だった。それを報じた郵便報知新聞は同年のこの日付で、川井氏より同社へ払い込みし保険料は僅か三十円程なれば、差し引九百七十円は同社の損耗となれど、畢竟、生命保険は不幸短命の人の為に設けたるものなれば、その効用はじめてあらわれたりというべしと伝えている。

ガンジー暗殺事件

ガンジーは若いころ、一二十年間ほど南アフリカで過ごしたが、このとき人種差別に反対し、サチャグラハ(真理をしっかりつかむ、の意)と名づけた大衆運動を組織し、指導した。つまり、暴力に対して暴力をふるうのではなく、何ものにも屈しない強い意志によって、人間らしく闘うのですと語ったことがある。しかし、インド独立の父といわれるマハトマ・ガンジーは、一九四八年のこの日、狂信的な極右団体の青年によって暗殺された(マハトマとは偉大な魂の意)。

このサチャグラハについて、ガンジーはこれは悪法には絶対に服従しない、そのために罰を受けても、暴力をふるって反抗しない、ということ。非暴力による革命に精魂を傾け、一九四七年、インドはイギリスからの独立を勝ちとった。だが、半年もたたないうちにガンジーはこの悲劇に遭った。

電車のプリペイドカードで子供用の半額のものってないの?

・子供用の半額プリペイドカードはないの?

鉄道のプリペイドカードに子供用の半額カードがあると便利だが、子供用がないとなると、子供連れの乗客にとっては、切符を買わずに改札機を直接通れるカードの便利さの意味がなくなってしまう。子供が電車に乗るときの運賃は大人の半額だ。キップには子供用があるのだから、カードにもあっていいはずである。

カードの種類が複数あると不正や誤使用の原因になってしまうからです(東京都交通局)。首都圏の私鉄・地下鉄の共通カードシステムパスネットにも、子供用はない。イオカードやスイカに子供用がなかったのは、子供用カードをつくると、それに対応できるよう改札機の性能を上げなければならず、設定にも手間がかかるからです、とJR東日本に尋ねると、このような答え。

首都圏ではようやく実現の子供用カードだが、実は、すでに関西では当たり前に存在している。大阪や近隣府県の鉄道の共通カードスルッとKANSA1だ。切符に子供用があるんやから、カードにもあって当然、という発想でした(スルッとKANSA1協議会)。乗客からの要望が絶えないため、2007年3月に導入する首都圏のJR・公民鉄の共通1Cカードパスモでは子供用カードのサービスを開始することになった。

カード導入時から子供用もつくっています

1996年のカード導入時から、子供用もつくっています。不正使用は確かに気になりますし、設備の手間や費用もかかります。でも、お客さまへのサービスが優先。どうやら、技術よりも、サービス精神の問題のようだ。今はどうか分からないが、この子供料金があるということを知らない人は意外に多いようだ。

子供を持つ親御さんで、子供の通学などに電車を使わせている場合などなら、できるだけそういった費用を抑えたいところだろうし、子供料金があるということを知っておけば、かなりお得になる。しかし、実は関東よりも関西でいち早く導入していたとは、意外である。

車寄せの設計が時計回りに造られているのは何故?

車寄せの設計が時計回りに造られているのは何故かご存知だろうか?ホテルやゴルフ場のクラブハウス、病院などでは、入り口からほとんどが時計回りで入っていく。官邸事務所に聞いてみた。官邸への入り方が決まっているわけではありません。

外国からのお客さまの中には、反対方向から入られる方もいらっしゃいますから、ということらしい。皆さんは、あまり入り口の時計回りだということを気にしていないと思うが、ほとんどが時計回りになっているはずだ。

大物政治家や海外からの資客が頻繁に訪れる首相官邸。見ていると、正面玄関の車寄せは、必ず左から入り右から出るという時計回りである。何故、必ず左から入り右から出るという時計回りになっているのだろうか?

公用車や社用車に左ハンドルの外国車が多く使われていたころは、運転手がすぐ後部座席のドアを開けられるように、車の左側を玄関口に横付けした。また、船や飛行機の乗り降りは左側が原則で、車もそれにならったため、時計回りになったという説もある。

事故を防ぐ意味でも日本では時計回りが有効

ただ、お客さまのほとんどが後部座席の左側に座っているので、結果的に時計回ります(官邸事務所)。帝国ホテルに聞いてみると、実に明快な答えが返ってきた。反時計回りにしますと、ホテルに入ろうとする車と出ようとする車が交差してしまうので、事故を防ぐ意味でも日本では時計回りが有効です。日本は車は左側通行の国です。

したがいまして、建物は常に進行方向の左側にあります。ですから、手前を入り口に、奥を出口にするのがお客さまには便利なんです(帝国ホテル広報室)。

では、反時計回りを採用している車寄せはないのか。探してみると1カ所あった。東京・日本橋の百貨店、三越本館と新館の間にある車寄せだ。

ここでは車は右から入り左に出る。時計回りにすると、出るときにお客さまの車と道路の通行方向が逆向きになってしまうからです。理由は単純で、前の道路が一方通行のためだということらしい(三越本店広報担当者)。

車寄せの設計が時計回りに造られているのは、日本ではクルマが左側通行であることと関係している。クルマが左側通行ということは、建物はクルマの左側にある。すると、乗客はクルマの左側から乗り降りするためである。

元々ロータリーって交差点に信号機を設置せず、渋滞を起こさないアイデアとして発明されたらしい。今はあまり見かけなくなったが、昔は日本にもロータリー交差点があって、実際に使われていたようだ。

女性専用車両は海外にもあるの?

女性専用車両は海外にもあるのだろうか?女性専用車両は、日本で誕生したシステムだというが、このか弱き女性を守る女性専用車両は日本だけのシステムなのだろうか?

いち早く導入に至った京王電鉄とJR東日本では、導入時点で外国の女性専用車両の調査はしていない(各担当者)という。

全国各地の鉄道では、一部の車両が混雑時に「女性専用車」になっている。その背景には日本の商業主義が隠れていた。

世界各地の鉄道やバスの乗車券予約を取り扱うH.I.S.本社のホテル・鉄道専門デスク担当者が言う。「海外ではメキシコとエジプトのカイロの地下鉄、それに韓国にも女性専用の車両があります。カイロの地下鉄と韓国は、やはり痴漢対策が目的と聞いています」と。

日本のほかでは、2006年4月、ブラジルのリオデジャネイロの地下鉄で導入された。では、鉄道先進国であるイギリスをはじめとした欧州ではどうか。ヨーロッパの鉄道事情に詳しいトラベルライターは言う。

「少なくともEU圏内では女性専用車両があったという記憶はないですね。たとえばイギリスがそうですが、ヨーロッパでは路面電車や地下鉄でさえ、車両は1等車と2等車に分けられています。

つまり、治安が心配な人は女性も含めて最初から1等車に乗る。これが欧州のシステムなのです」と。

女性専用車両について国土交通省では「鉄道事業者において、輸送サービスの一環として導入された女性等に配慮した鉄道車両」と定義。

女性専用車両は2001年3月に京王線に登場した

女性専用車両は、2001年3月に京王線に登場した。これが国内初で、以後、JR埼京線、横浜市営地下鉄など東西の各鉄道で続続導入されている。それ以降、ラッシュ時の痴漢や盗撮行為の検挙件数が減っているというから、それなりに成果が上がっているわけだ。

韓国では、ソウル市内を走る国鉄1号線で、午前6時30分〜午前9時に先頭車両1両だけが女性・老人専用車両となる。ただ、こちらは老人なら男性でもOKで、そのせいか老人には見えない男性までがこの車両になし崩し的に乗り込み、担当者も頭を抱えているのが実情だ。

女性が安心して乗れる女性専用車両だが、女性専用車両があるということは、マナーの悪い客や不届き者が多いという証明なのだろうか。

すっかり定着した感があるとはいえ、それでもしばしば取り沙汰される女性専用車両を巡るトラブル。

女性専用車両に乗った男性に対し、女性が「気持ち悪い」などと叫ぶ動画が話題になっているようだ。

RAV4は日本で人気でおすすめ-過去からの変化

RAV4は発売と同時に、日本で大人気を博し、ヨーロッパでも売れに売れている。昔、木村拓哉さんが出演した、RAV4のCMが話題になっていた。当時の人気がすごかったのを思い出す。それはこの可愛いスタイルにあずかるところ大であろう。まったく新しい考え方の、トヨタの4駆レジャー・ヴィークル。アメリカでは2ドアの商用車には高率の税金がかかる。トヨタはRAV4を月1万台ペースで売ったが、RAV4を買った人は、その多くがカローラのユーザーであり、マークHのオーナーであった。

トヨタはこのクルマのために、まったく新しいフロアパネルと、新設計のサスペンションを与えていた。その成功に気をよくしたトヨタはさっそくアメリカ輸出用に5ドア版を作った。RAV4はトヨタにとってはパイの拡大にはつながらなかった。

新しく追加された5ドア版もいいが、やはり全長のごく短い、3ドアのほうが可愛らしい。トヨタは機を見るに敏な会社だから、RAV4のカラーや内装を、ユーザーになるべく自由に選ばせようとしていた。将来のトヨタのマーケティングのためのデータになる。パッケージング、スタイル全長3695mm、全幅1695mm、全高1655mm、ホイールベース2200mm(3ドア)。ボデイは3ドアと5ドアの2種。

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RAV4は日本のRVにショックを与えた

RAV4は日本のRVの世界に、大きなショックを与えた。直接のライバルではないが、三菱のパジェロあたりは、このRAV4によってとどめを刺された観がある。そうでなくても図体がでかすぎて、日本では使いづらいパジェロは人気下降気味だったのだが。AV4は、いまのクロカン4駆たちが恐竜のように無用に大きすぎるということを、無言のうちに教えてくれている。

ドライブフィールエンジンは2、4気筒、DOHC。RAV4は、全輪独立式サスペンション、エンジン横置きという乗用車的な4輪駆動だが、この組み合わせでも、ラフロードをけっこうよく走れる。それはこのクルマのロードクリアランス(地上高)が高いからだ。このあたり、トヨタ流商品作りはほんとうに巧みである。

駆動力が車速に与える影響

ブレーキはABS(アンチロック・プレーキ・システム)付きを購入する人が急増していますが、駆動のほうでもTCS(トラクション・コントロール・システム駆動力制御)を採用する車が、後輪駆動車から徐々に増えつつあります。ABSもTCSも、過剰な制動力や駆動力を抑えて力を効果的にタイヤから路面に伝えようとするもので、似たところがあります。駆動力向上手段として、LSD(リミテッド・スリップ・ディファレンシャル差動制限装置)があります。

駆動力は、今日でも2WD(二輪駆動)が主力ですが、あらゆる路面で駆動力を有効に路面に伝えるため、あるいは高出力エンジンを有効に生かすためには、2WDのままタイヤを改良したり駆動輪側を少々重くした程度では不十分で、4WDにする必要があります。4WDの割合は、RVを主に着実に増え、車の三〇パーセントぐらいは4WDになっています。ロッド方式やケーブル方式でも前輪に制動力を伝えることができるようになり、一九三〇年代にオイル・ブレーキの時代がくると、大衆車を含めて、すべての車が四輪ブレーキとなって制動性能は大幅に向上しました。

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駆動力の向上の面

駆動力の向上の面では、4WDは雪道や急坂や砂地ですばらしい威力を発揮することが、よく知られています。このようなところだけではなく、ふつうの道でも、エンジン・パワーが非常に大きいと発進時や急加速時にホイールがスピンしてしまいます。これでは、力が有効に路面に伝わらないばかりか、そのたびにエネルギーもロスしてしまいます。そのようなときに4WD化は非常に有効な手段です。

4WDに期待される効果には二つあって、駆動力の向上、運動性能の向上です。運動性能とは、加速や減速を含めた操縦性・安定性という意味で、予防安全の面からますます重視されているテーマです。これはどちらも駆動力を四輪に分散することによっておのおののタイヤに余裕を持たせ、そのぶんを性能のほうに生かそうとするものです。

フィット-足回りが全般的には堅いサスペンションのものが目立つ

ホンダのクルマも、昔よりはソフトな乗り味のものが増えました。エンジニアの責任者が相応の年齢になり、乗り心地への関心が強まったためでしょう。ただ、全般的には堅いサスペンションのものが目立ちます。

ヴィッツには1・5、のスポーツモデルがあり、走りのイメージが強いホンダが負けたくない気持ちになるのはわかります。しかし、それとは別に、乗り味を熟成させたモデルで競い合う方法もあると思います。残念ながらそういった例はほとんどありません。

フィットにもフィットアリアの脚が付いたモデルがあれば、さらに高い評価につながったでしょう。実は、フィットにはタイのエ場で造られ、逆輸入の形で日本に入ってきている3ボックスセダンの姉妹車、フィットアリアがあります。こちらは乗り味にゴツゴツ感が少なく、2ボックスのフィットより、はるかに感触のいいサスペンションを持っています。

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モータージャーナリストにも動かされたのかも

フィットの場合はもともとの乗り心地が堅めで、クルマの魅力=速さ=コーナーでロールしない堅い脚、という根強い意識があるモータージャーナリストにも動かされたのかもしれませんが、後出しの1・5、エンジンモデルは、よりハードな脚になっています。ヴィッツのように初期モデルの脚がだらしないと、後で出した欧州仕様に近い堅めの脚を装着したモデルが評価を上げることもあります。通常、メーカーは、ニューモデルのデビュー後、しばらくして追加モデルを投入します。

フィットは、ユーザーからすると、スポーティーな流線型で、インテリアは落ち着いていて良いという声もあるようです。インテリアの天井が比較的高く、乗り心地は悪くないようです。エンジンは、1300ccながら、さすがホンダというような、ストレスの少ない走りをします。ハンドルが軽く、しっかりと曲がってくれるので、比較的走りやすいのではないかと思われます。また、何といっても、燃費の良さはかなりのものがあります。

カルディナの評価-実用性に無理のある飛躍したボディスタイル

トヨタカルディナは、レガシィツーリングワゴンに相当するミドルサイズワゴン。プラットフォームはプレミオ&アリオンと共通だが、リヤサスペンションはアベンシスと同じくダブルウイッシュボーン式。

走行安定性の向上を図った。実用性に無理のある飛躍したボディスタイル。そのような観点から見ればカルディナのような方向性も考えられるが、このボディスタイルはあまりにも飛たしすぎ。見栄えはともかく、実用性に無理があるからだ。まずはボンネットが視界からほとんど外れ、フロントウインドーを大きく寝かせたから圧迫感も伴う。サイドウインドーの下端が高いために横方向の視界が悪く、さらにこれを後方へ持ち上げたから斜め後ろも見にくい。

最近はミニバンが増えて販売も好調。ステーションワゴンは小数派になりつつある。今後の動向としては、セダンと同じくルーフが低いことによるスポーティな外観、優れた走行性能に特化させた一種のスペシャルティカーとして発展していくだろう。

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車庫入れなどを試しておいた方が良い

走行性能は高い。外観も個性的だから、このスタイルに魅力を感じた独身のユーザーなら受け入れられるかも知れない。ただし、その場合でも車庫入れなどを試しておいた方が良い。装備の充実度は高いが、居住性は低い。
取りまわし性はかなり低い。

ステーションワゴンとしては走行性能が高いので、外観でもそれを表現しようと考えたのだろう。しかしミドルサイズワゴンの購買層にはファミリーユーザーも多い。平日には奥さんが買い物、休日には家族でドライブに出かける機会も多い。取りまわし性や居住性に不満が生じると販売面でも辛くなる。

リヤウインドーも上下幅が狭いために視界を損ねた。きわめて取りまわし性が悪いのだ。さらにリヤシートはプレミオ&アリオンに対して座る位置が30mm低く、同じく30mmフロントシートに近づけた。周囲が見えず閉鎖感を伴う上に、やや窮屈な着座姿勢だ。

クルマが好きですか?新たな愛の形がここに

地域住民が、自分たちの住む町の交通改革に積極的に声をあげ、喜ばしき交通の未来像を描き、自らその建設を決意し、企業が協力し、自治体が下から支えることがなければ導入は不可能である。また個人がそのクルマを買うだけでも機能は果たせない。ICVSに代表される未来型の交通システムは、カーメーカーだけでは導入できない。

だが、ここにこそ、自動車への新しい形の愛が芽生える素地がある。自動車問題を自らの問題と捉らえ、その解決に主体的に取り組むとき、自動車は経済的・産業的存在だけであることから逃れ、再び私たちに顔を向けてくれるだろう。

また、携帯電話、スマホの若者たちヘの急速な普及を、帰属感への飢えからだと説明する人もいる。自分が、どこの誰であって、どこに帰属しているのか。それが不明確になって、その不安感からせめて友人との絆を強めたいと、スマホにしがみつくというわけである。背後にあるべきものが希薄で、しかも平板である。

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故郷には人を落ち着かせるものがある

故郷には、人を落ち着かせるものがある。安心感であり、包まれ感である。その感覚は、方向が逆転して故郷を愛することにつながる。それは、自分がそこで愛されていると感じることでもある。故郷との往還に見られるような、自動車との愛の往還こそが、自動車を愛するということではなかったのだろうか。

氏素姓の不明瞭な自動車は、そのクルマの生まれた土地の香りを嗅ごうにも何も匂わず、そこに吹く風に肌を晒そうにも風の気配もなく、伝統に育まれた音やリズムに体を浸そうにも何も聞こえてこない。そうしたクルマを所有し乗るとき、私たち大人も同じ帰属感の飢えを感じているのではないだろうか。

モノを作ることを愛する人たちを愛すること。それも自動車への愛であった。モノを作ることを愛する人々、製作に全霊を傾ける人たちの作るものには、種別年比の向上や40%シェアの獲得や生産性の向上といった生産者のご都合主義を感じることが少なく、それはつねにユーザーに顔を向けてくれている。私たちは、よきモノに接したとき、そこに作者の温もりを感じる。

自動車を愛するとは、モノを作ることを愛することであり、それが生まれた国や風土や習慣や宗教を愛することであり、その愛はそれらを守ろうとする意志から生まれるものである。

トヨタのノアは評価の高い人気のミニバン

ノアはトヨタの人気ミニバンだ。その走行性能に注目してみよう。パワフルとはいえないものの、動力性能の不足はあまり感じない。エンジンはほかの車種と同様に2000ccだが、実用トルクの高い直噴式を採用。無段変速とあって加速感も滑らかだ。さらにATは無段変速式のCVTとした。加えてプラットフォーム(車台)はイプサムと共通化。

居住性だけでなく走行性能のレベルアップも図り、バランスの良いミニバンに仕上げている。ボディ剛性を向上させてルーフの高いミニバンとしては優れた走行安定性を備えている。トヨタのノアは、すべての面で優れるハイルーフミニパンの傑作車。

3列目に座った乗員の膝が持ち上がりにくく、5ナンバーサイズでも大人6名が快適に乗車できる。
ただし、視線の位置が高まるのでセダンやワゴンとは運転感覚が少々異なり、ボディは重く、重心も持ち上がりやすい。ワゴン風のモデルはその逆。その代わりに床はフラットではなく、3列目に座ると燃料タンクの張り出しで膝が持ち上がった座り方になる。運転感覚が馴染みやすく、ルーフが低いために走行安定性も良好。

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ハイルーフモデルなど

ミニバンには全高が1800mを超えるハイルーフモデルと、1700mmを下まわるワゴン風のモデルがある。ハイルーフモデルはフロントシートから3列目まで、床を少し高めに設定してフラットに仕上げた点が特徴。

ノアとその姉妹車のヴォクシーは、ハイルーフミニバンの代表。室内の広さが特徴だ。最も注目される点は居住性。全長が4580mm、全幅が1695mmの寸法は5ナンバーボディのミドルサイズセダンと同程度だが、ルーフを高めに設定し、床をフラットに仕上げたことで大人6名が窮屈感を抱かずに乗車できる。エンジンは2000ccの直噴式を搭載する。

また、内装の質も高い。インパネまわりはトヨタのセダンに通じるデザイン。パネル間の隙間を上手に詰めている。3列目に座っても大きく膝が持ち上がることはなく、広くて使いやすい室内だ。

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