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HR-Vの評価-シティ感覚のコンパクトなSUV

投稿日:2015年1月27日 更新日:

ホンダのHR-Vは、フィットの前身となるロゴのプラットフォームを使って開発されたシティ感覚のコンパクトなSUV。登場した98年から一度もフルモデルチェンジを受けていないで、数年が経過した。しかもプラットフォームはさらに設計の古いロゴと共通だから、ボディやサスペンションの取り付け剛性に不満を感じるようなった。当時の水準でいえば、SUVとしてはハンドリングは俊敏。乗用車感覚のSUVとされていたが、さすがに10年以上を経過すると設計の古さを感じてしまう。また、インテリアの質感なども90年代のクルマという感じだ。

リヤシートのスペースはボディサイズを考えれば合理的に確保されるが、それでも昨今の居住空間を拡大したコンパクトカーに比べると、ゆったりしているとはいい難い。価格もデビュー当初は割安だったが、それ以上に昨今のコンパクトカーにおける価格競争は激しい。特に01年以降は安価なフィットに刺激されてメーカーが買い得感を重視するようになり、HR-Vの優位性は薄れた。

取りまわし性はかなり高いが

発売から数年がたったころには、専門家から、いい加減フルモデルチェンジをしないと購入する価値はないと指摘がされていたようだ。15&16インチのタイヤを装着することで外観はSUV風だが、基本設計はあくまでも乗用車。98年に登場した時点では3ドアボディのみの設定だったが、今では99年に追加された5ドアボディが残されている。それでも全長は4mを少し超える程度だ。

走行性能はまあまあといったところ。取りまわし性はかなり高い。居住性は以外に高くない。装備の充実度はいまいち。価格の割安感はあまりなく、リセールバリューは低い。コンパクトなボディによる視界や取りまわし性は優れているので、このコンセプトを引き継いで走行安定性や居住性を向上させたモデルを開発して欲しい。コンパクトなSUVというコンセプトは、今でも十分に通用する。しかし、HR-Vはあまりにも設計が古い。

車の未来は明るいのか?ただ移動するだけのものとなるのか

クルマはただ移動するだけのものと、楽しみのために乗るものと、二極化するのではないかと予想される。自由な移動の手段だったクルマは、これから先、社会の中で管理された移動手段になってしまうかもしれません。

渋滞を緩和するだけでも燃費が向上し、CO2やNOxが低減できる。道路交通システムとして、ITS(インテリジェント・トランスポート・システム)がある。情報通信技術などを駆使して、道路運用の高度化をめざすものだ。

例えば長距離のトラック輸送は、エネルギー効率がよくCO2排出量が少ない鉄道や船での輸送に代えるモーダルシフトを推進し、共同集配、共同運行などでの、トラックの積載効率の向上も図られている。世界の石油使用量が上昇したのは、主として輸送部門によるものだ。

またホンダのように、小型の電気自動車などの低公害車を共同利用する、近未来型地域交通システム、に取り組んでいるところもある。日本では、94年に道路交通・車両インテリジェント化推進協議会が発足し、警察庁、通産省、運輸省、郵政省、建設省と民間企業の協力体制ができている。

低公害車への税金の優遇や補助金など

どれもこれも地道なことですが、それを積み重ねていって、生活自体を変えていかなければいけない。意識を変えていくためには、低公害車への税金の優遇や補助金など、お金をからめていくのもひとつの方法。

自家用自動車は、鉄道の約9倍ものCO2を排出しているのだ。人間のほうも、公共交通機関を利用していくことが必要になる。ただバスや電車に乗ってくださいというだけじゃなくて、乗り換えを便利にしたりしていかなくては。

クルマはこれから大きく変わる。とにかく価値観を変えて、石油を節約しつつ新しいものを取り入れていく気持ちが必要だ。モータースポーツ界は、すでに脱ガソリンに向けて動きだしている。

コンビニやファミリーレストランが街にある超便利な生活も、あと数十年で終わりになるかもしれない。何か希望はないのだろうか。クルマの楽しみをどうつくっていくか。これからの若い人たちのためにも、新しいエネルギー源でモータースポーツを続けて欲しいものだ。

大きいサイズ=高級という概念の日本の商品

経済評論家が、日本経済低迷の一因として金が動かないことを挙げていますが、たしかに懐に金をしまい込んだまま出さない高齢者が日本には多いようです。それでも、せめてクルマくらいは、少しは高級感のあるものに乗りたいと思っても不思議ではありません。ところが、クルマを探してみると、ほどほどの高級感があって運転しやすいサイズのものがないのです。

コンパクトカーは、他のクルマと比べても、さほど狭さを感じたことはありませんし、むしろ、サイズ的には十分満足しています。これでもいいというのではなく、これがいいという評価です。

日本車のサイズ拡大に伴う一つの問題は、近年、扱いやすい上級グレードのクルマがほとんど日本から消滅してしまったことです。日本で最も懐が豊かな層は60歳以上の人たちで、平均的にかなりの資産を所有しています。しかし、節約が身に染みついていて、あまり資沢をしない層でもあります。

高級=大きい、あるいは大きくなければならない

クルマに限ったことではないと思いますが、一般的に、高級=大きい、あるいは大きくなければならないという意識が日本人の間には根強く、そんな意識も影を落としています。そのため、高級感は欲しいけれど大きなサイズのクルマはいらないという人たちには、適当なクルマが見つかりません。

例えばトヨタの上級セダンは、どれも出来の良さが光ります。フラッグシップのセルシオはもちろん、ウインダム、クラウンなど、エンジンの静かなことは世界でもトップクラスで、走りも実にスムーズです。全体の丁寧な造りから、細部のきめ細かな仕上げ、かゆいところに手の届く配慮はトヨタだけのものです。価格も、同クラスの輸入車と比較して割安感があります。唯一の難点は、日本車でありながら、日本では扱いにくいサイズということです。

具体的にトヨタの主なセダンを排気量の小さいほうから見ていくと、ヴィッツ派生のプラッツがエントリーモデルで、順に上にカローラ、プレミオ/アリオン、ハイブリッドのプリウス、マークⅡ、プログレ/ブレビス、アリスト、クラウン、セルシオ(レクサス)という商品構成になります。

車のリサイクル料金の制度の仕組み

最近はクルマを解体した時のシュレッダーダスト、エアコンのフロン、エアバッグの処理コストが高まり、一部をユーザーが負担することになった。支払った預託金は自動車リサイクル促進セシターが管理、廃車する時に自治体の登録を受けた引き取り業者に支払われる。2005年のー月以降にクルマを買ったり、同じくー月以降に車検を受けるとユーザーはリサイクル料金を預託金として支払い、リサイクル券を受け取る。

リサイクル料金は車種ごとに決められ、コンパクトカーがー万円前後、3000mクラスがー万4000円前後となる。ユーザーがクルマを売却した時は、クルマの引き渡しと一緒にリサイクル券に相当する金額を受け取れる仕組みだ。

9年落ちの中古車を買って10年目に廃車にすれば、最後のユーザーはー年間しかクルマに乗っていないのにリサイクル料金を全額負担せねばならない。不可解なのはクルマを売ればリサイクル料金が実質的に返還されることになり、廃車にするユーザーのみの負担になること。リサイクル料金を支払うのは基本的にクルマの購入時と車検時のみ。リサイクル料金の支払い請求書を送りつける詐欺行為には十分に注意しよう。

セダンは主力にならない!?

昔のクルマがミニバンだったことは、クライスラーのPTクルーザーを見れば分かる。1920年代のクルマは、ほとんどがトランクを持たないボディ。その後、流線形の波に乗ってトランク付きのボディが一時的に広まっただけだ。

90年代の半ば頃からスペース効率に優れたミニバンやコンパクトカーが売れ筋になり、今では月別販売台数の上位を占めるようになった。そうなるとセダンは復権するかという話になるが、それは考えられない。セダンではなく、ミニバンが復権したからだ。

理由としてはユーザーの変化も挙げられる。今では幼い頃から自宅にクルマのあった世代が需要の中心になり、憧れや趣味の対象から外れてきた。このようなユーザーが増えはじめたところでスペース効率に優れたミニバンやコンバクトカーが登場、一気に売れ筋となった。

ボンネットから持ち上げたルーフを再びトランクの部分で低く下げるという、効率の悪いデザインはもはや主力になり得ないのだ。販売の主力が合理的なミニバンに戻った以上、もはやその価値観に変化はない。

今後のセダンは背の高いコンパクトカーやミニバンでは得られないスマートな外観、低重心による優れた走行安定性に特化した、一種のスペシャルティカーとして発展していくだろう。

格安中古車を選ぶ際にいいものを選ぶコツ

格安になる中古車には色々あるが、事故車は事故によって受けたダメージの場所や程度、直し方により大きく違う。納得して買う分には問題ないが、あまり積極的に勧めはしない。ただし、格安だ。仕入れ段階で安値がつく、つまり、悪いと評価される理由を細かく見てみよう。また、文字通り程度が悪いクルマは、内外装がキズだらけとか、エンジンの調子が悪いなど、商品としての問題点を抱えるクルマだ。これは、避けた方がいい。

そして過走行車、それから、もっとも勇気が必要で、しかももっとも確実に安く、それでいて安心なのが、不人気車だ。安く仕入れられた不人気車の品質が悪いか、というと、そんなことは絶対ない。中古車の仕入れは、多くの場合オークションというセリで行われるから、みんなが欲しがる人気車は高く、あまり欲しがる人のいない不人気車は安く落札される。自由経済の原則そのままだ。

ムリな背伸びをして、日常のメンテナンスに手が回らないオーナーもいがちな人気車に比べて、かえって全体的な程度はいいと考えることもできるだろう。

輸入車の最大の魅力は個性

今、輸入車メーカー各社は日本市場開拓に本腰を入れているから、少なくともここ3~4年の間に売られた新車のオーナーは、下にも置かない厚遇をされ、点検整備もできるかぎりのことがされている。

輸入車の最大の魅力は個性だ。その個性が人気・不人気で異なることもありえない。不人気車が不人気とされる理由は性能や機能面ではなく、主にブランドイメージや知名度だ。だから同車格の人気車と比べて、買ってから走りや使い勝手の点でがつかりすることもない。

いかに不人気とされるクルマを安く買おうと、国産車にはない個性を堪能できることを保証できる。どうせ乗るなら誰もがうらやむ人気車を、という気持ちは分からないではないが、買い得車が欲しいなら、こうした考え方の転換をした方が、きっと幸せなカーライフが送れるはずなのだ。

リサイクルパーツは修理代を少しでも抑える手段として有効

欧米では以前から積極的に活用されてきたリサイクルパーツ。日本ではなじみが薄かったが、需要はここのところ急激に伸びている。車種にもよるがエンジンで20~30万円、ミッションで10万円はかかってしまう。エンジンやミッションなどの交換修理は高いのだ。この修理代を少しでもおさえる手段として、リサイクルパーツに注目が集まっている。

中古パーツはもっとも手に入りやすい。日本で流通しているリサイクルパーツの大部分は中古パーツとリビルトパーツだ。リサイクルパーツには、材料リサイクルパーツ、中古パーツ、リビルトパーツがある。

中古パーツは文字どおり中古品だが、リビルトパーツは作り出されたリサイクルパーツだ。中古パーツは廃車から使える部品を取り出したものだが、リビルトパーツは原材料となるエンジンやミッションなどを分解し、徹底的にオーバーホールしたのちに組み直したもの。

しっかりと品質管理をしており、メカニカルパーツなどには保証付きが一般的なので、中古だからといって心配することはない。中古タイヤやホイールなどの消耗品からミラーや窓ガラス、ドアやバンバーなどの外装部品、そしてエンジンやミッショシなどのメカニカルパーツなど施品目程度ある。そのどれも新品パーツの半額以下で手に入る。

リサイクルパーツショップで購入可能

消耗品や外装品ならリサイクルパーツショップで購入可能だ。ショップとは、ほとんどの場合、解体屋のことだが、パーツを解体屋から仕入れて販売しているところもある。

価格は新品部品の6割程度と中古パーツより若干高めだが、修理後3年以上乗るのなら迷わずリビルトパーツを選ぼう。エンジンなどの高価なパーツでなければ採算が合わず、流通しているパーツの種類は少ない。エンジンやミッショシを実際に修理するためには修理工場に依頼することになるが、自分で取り寄せたリサイクルパーツを持っていきこれを使ってくれと言ってもいい顔をするところはない。

リサイクルパーツを使って修理してと注文するのがベストだ。ただし車種によってはリサイクルパーツが少なく修理に時間がかかってしまったり、思ったより安くならないこともある。最近はリサイクルパーツの流通大手であるNGPグループの協力店や修理工場が増え、東京都内だけで多くの店もある。見積もりをとるなど、工場の担当者とよく相談してから最終的な判断をしよう。

車の消耗品のチェック-何がどれだけ減ってるかを確認

マメに調子に気を配り、消耗品がなくなりそうになったら、補充したり交換したりしなくてはいけない。それらの消耗品を簡単に紹介しよう。何がどれだけ減ってるかを確認。深刻じゃないが、まとまると大出費になる。クルマは消耗品がメッチャ多い道具。ー年以上整備も何もせずに乗っていれば、翌年は絶対に何かのトラブルに見舞われる。

補充もしくは交換しなければならないものには、エンジンオイル。ワイバープレード。バッテリー。ATのミッションオイル。エアクリーナー。ラジェター水。ブレーキオイル。ウインドウ’ウォッシャー液。エンジンオイルのフィルター・オイル交換2回にー回などがある。

買ったクルマの調子はいいんだけど、タイヤが減っているのに、交換するお金がなくて困っているんですよ、というように、せっかく大金をはたいて買ったのに、買ったとたんに消耗品の出費が重なるのはつらい。走行具合で変わるが、減ったら交換しなければならないものには、ショックアプソーバー。ブレーキバッド。MT車のミッションオイル。タイヤ。これらの消耗品はいつかはなくなったり、本来の仕事をしなくなる。

消耗品も忘れずにチェック

そんな目にあわないためにも、クルマを買うときは消耗品も忘れずにチェック。問題はいつダメになるか。重なればめんどうだし、けっこうな額になってしまう。オートバックスなどで交換しても、ひとつひとつは大した額ではないので、まあいいやなんて思わないように。

また、どんな店でも、これは交換していないということはある。そんなときは、ぜひ交換してくださいと申し込もう。つまり中古車店のスタッフが、交換したから大丈夫なんて言われたら、信じるしかないのがつらいところ。タイヤならいざ知らず、消耗品のほとんどは素人が見てもわかりづらいものばかり。

だからこそ、安心できる店選びが重要になるというわけ。バッテリーはけっこう微妙な線。充電だけでゴマかす店も少なくない。これを新品と交換してくれる店は、かなりマジメ。タイヤやサスなどの大物は難しいけど、水とオイル系は交換を強く求めてもいい。だってアナタは整備費用を払うんだから。

このほかの細かい部分の交換もひとつひとつ要求してみよう。ダメなものもあるだろうが、言うのはタグなんだから。

車はネットオークションで買うのも選択肢の一つ

リスクがあることを認識しておけば、どの店舗にも希望の車がない場合、ネットオークションは便利だといえる。欲しい車を業者に頼んで、オークションで手に入れる方法があるが、その他にもネットオークションというものがある。国産車から外車まで、ほほどんな車種でも、全国どこでも購入可能だ。

大きな中古車販売店に設置されており、店内で使うことができるじつに便利なシステムである。ネットオークションは毎週行なわれており、開催日の数日前には出品される車の情報が写真つきで紹介されている。

ただ、問題もある。直接確認できず、もちろん試乗もできないし、利用者が多いために相場が他のオークションにくらべるとやや割高なことと、画面上の情報も信頼度100%とはいかないことだ。
オークションと同様に、ネットオークションも車が到着したあとのキャンセルは基本的にできないので注意しよう。

チェーン店のネットワーク

店舗間のネットワークをどんどん利用しょう。こうした店ではコンピュータで相互の情報がわかるようになっているのがほとんど。ある程度大きな中古車販売店ならば、店舗がひとつだけでなく、チェーン店を持っている場合が多い。

このシステムを使えば、わざわざ遠くの店まで直接見にいく必要もないし、興味のある車が見つかったら、予約や購入も可能。出向いた店に気に入った車がなくても、営業マンに頼めば、装備や年式、走行距離などの各情報を写真っきで見ることができる。

下見がしたいなら、とりあえず仮押さえしてもらい、そのあとでその店まで出かけていけばいいし、買う気が強ければ、営業マンに頼んで後日車を持ってきてもらうこともできるのだ。その場合でも、購入の義務が派生するわけではないので安心。

オークションで探す

最近では、注文を受けてからオークションに向かう業者が多くなっているし、オークション会場には一般の人は入れない規則があるので、頼んで探してもらおう。車名やグレード、色など、自分でこだわっている車があるなら、販売店を通じてオークションで探してもらうといい。販売店に相談すれば、オークションで希望に近い車を仕入れてもらうこともできる。

欲しい車は、待っているだけではなかなか巡りあえないし、雑誌などで見つけて問い合わせても、すでに販売済みだったなんてことも少なくないのでよい方法だろう。ただし、この方法での購入は、基本的に車が到着したあとのキャンセルはできないのでご注意を。

車の値引き交渉の限界は1000円単位になったとき

値引きには当然ながら限度がある。目安は、金額的な値引きはせずに用品をサービスするような形になった段階とか、値引き額が1000円単位になったとき。値引き交渉はできるかぎり頑張ってみたいところだが、だからといって何も考えず、ひたすら、値引きして、もっと安くしてと迫りつづけてはいけない。

また、営業マンが頻繁に上司に相談にいき始めるのも限界のサイン。相談にいくというより、上司に叱られて場合も多いので、このあたりになったら納得してあげよう。相手としても、これでギリギリということなのだ。あまりに強引だと営業マンに嫌われて、アフターフォローにも差しさわりが出てしまうかも。

値引き金額の目標

値引き金額は、一応ギリギリのラインを提示して、相手の出方を見よう。目標の値引き金額をいくらにするかの目安は、車種や人気度などによってちがうが、新車なら10万~40万円引き、中古車なら3万~6万円引きぐらい。

値引き交渉で、最初は目標金額をはっきり告げず、相手の出方を見るにしても、いつまでもグラグラと、もうちょっと、もうちょっとといいつづけるのは考えもの。営業マンとしても、この客はいくらなら買うんだろうか。ほんとうに買う気があるのかと、疑心職鬼になり、思いきった値引き額を提示できないだろう。

不要なものは断る

数字が並んでいる見積書は、たしかに見ただけで頭が痛くなりそうだが、ひとつずつ、しっかり確認していくことが大切だ。見積もりを出してもらってよく見ると、頼んでもいない費用が計上されていることがある。たとえば、装備付属品。不要なものがあればどんどん割いてもらおう。

代行手数料や納車費用なども、自分でやりますという人なら必要ない。さらに、ロードサービスの入会金や、メンテナンスのときにトクになる会員の入会金など、数えあげればきりがない。フロアマットやシートカバーなどもはじめからセット料金でプラスされていたりするが、好みのものを別に買えば済むこと。

合計金額だけにとらわれず、ほんとうに必要なものかそうでないものかを見極めていくことがポイントだ。

ディーゼル車のメリットは出だしの速さと悪路への強さ

クロスカントリー用の大型4WDなら、ぜひともディーゼル車を選ぶべきだ。大気汚染のもととして肩身の狭い思いをしているディーゼル車。しかし、これだけはディーゼル車のほうがいいというものもある。ガソリン車の場合は、快調に走っているときはいいかもしれないが、いったんぬかるみや雪道に足を取られてしまったが最後、もう抜けだせないということにもなりかねない。

条件の悪い山道を走ることの多いこんな車は、出だしのパワーが命。ディーゼルエンジンなら、トルクのある強力なエンジンのおかげで、どんなに重い車体でもラクに走りだすことができるのだ。悪路対策や出だし重視の人にはかなりオススメだ。

軽自動車は低燃費

車体の重さのそれほど変わらないものなら、小型車と軽自動車では燃費はほとんどかわらない。軽自動車だから燃費がいい、と単純に考えてはいけない。非力なぶんだけ、負担も大きくなる。だから燃費だけを考えたなら、1000mクラスの小型車のほうが、おトクな場合が多い。

ましてや、車を動かすエンジンは軽自動車のほうが非力なのだ。とくに、平成10年以降の軽自動車は、ボディが大きくなり、ましてや4WDやターボが組み合わされたりして、燃費がかなり悪くなっているものだって、多いのである。

ハイブリッドカーは経済的か?

当然、ガソリン代はふつうの車よりかなり安上がりと考える人が多いだろうが、じつはハイブリッドカーで、大きな経済的価値を求めるのはむずかしい。ハイブリッドカーの場合、低速では電気中心、高速ではガソリン中心というシステムなので、高速走行が多いと、思ったよりガソリンを使ってしまったりするからである。

おまけに車両代もけっして安いとはいえない。ただ、ハイブリッドカーは地球に優しい。電気とガソリンの組み合わせによって、燃料消費が少ないといわれるハイブリッドカー。経済的に得か損かばかり考えず、環境保護に貢献していると考えれば、ハイブリッドカーに乗る意味もあるというものだ。

人間の動特性を相手にする問題

操縦性に関連する車の運動は平面運動であり、その運動のしかたは速度によって大きく変わり、また加速、減速の影響も受けますから、このフィーリングは難しく、ドライバーが車線変更時の操縦性の良し悪しの基準や好みといったものをあらかじめ持っていない場合は、当然のことながら評価は不十分なものになってしまいます。そのようなときは友人の意見を聞くことも必要でしょう。

操縦性のフィーリングの基本は、右側の追い越し車線に入って、しばらくしてから今度は逆の操舵で左側のもとの車線にもどる動作をします。そして、今までの経験からドライバーが頭の中にえがいているコースどおりに進んでくれれば合格です。

今度買う車は、とくに操縦性に優れた車にしたい、と思っている人も、運転のべテランに頼んで判定してもらうのがよいでしょう。そのとき、レースやラリーのべテラン・ドライバーに頼むと、少々ハンドリングに癖があっても、その癖をうまく使って乗りこなしてしまったりするので、あまり参考にならないこともあります。ですから、ほどほどの人を選ぶのがよいと思います。

操縦性は人間の動特性を相手に

操縦性はなにしろ人間の動特性(静止時の問題ではなく動作中の性質)を相手にする問題ですから、非常に数値化しにくいもの。フィーリング・テストのなかでも最も難しいのはこの操縦性であるといっていいでしょう)。

自動車メーカーが操縦性のテストをするときは、その道のべテランが専用のテスト・コースや、スキッド・パッドで雑音(他車の妨害等)を極力排除し、スピードや車のコースなどをきちんと決めてなるべくわかりやすい条件の下でテストを行います。

乗り心地や、NVHの評価も、速度や路面を色々変えないと全体的な評価はできないとはいっても、それらは自動車が出す振動や騒音を乗員がどのように感じるかという一方通行ですみました。それに対し、操縦性の評価は、動力性能やプレーキと同様、ドライバーが行う操作に対して自動車がどう反応し、それをドライバーがどう感じるかという、「行ってこい」すなわちレスポンスを問題としているので難しくなるのです。

4WDのメリットとデメリット

4WDは2WDに比べると、大きな駆動力を路面に伝えられるということが基本になっています。しかし、雪道や氷結路のようにすべりやすい路面では、必要以上の大きな駆動力があると、4WDであってもホイールをスピンさせるばかりで走りにくいものです。このような所では、エンジン・パワーが小さい軽の4WDが非常に走りやすく、出力が大きくなるにしたがって、濡れた路面からさらには乾いた路面にまで4WDの良さが拡大されるということになります。

モーター・スポーツも入門の分野では低価格の2WDが好んで使われており、なかでもFR車(フロント・エンジンリャ・ドライプ後輪駆動)はカーブで駆動輪に必要以上のパワーをかけ、後輪を横すべりさせて走っています。

しかし、このような走行が許されるのも特定のサーキット内のことであって、対向車も走っている一般の道路では路面を常にグリップして走ることが安全運転の基本ですから、この面からも4WDは非常に有効な方法といえます。運動性能の向上の面で、4WD化によって一輪当たりの駆動力やエンジン・ブレーキ力を小さくし、駆動力によるホイール・スピンをなくして、車のオン・ザ・レール感(電車がレールの上を走るような横すべりのない走り)を高めることができます。

F1(フォーミュラ・ワン)

同じモーター・スポーツでも、F1(フォーミュラ・ワン)では、ルールによって4WDの出場は禁止されています。またル・マン二四時間レースのようなプロトタイプの世界は、2WDの独壇場となっています。ラリーやダートラ(ダート・トライアル砂利道のサーキットでのタイム・トライアル)やジムカーナ(舗装路面での同様なトライアル)などモーター・スポーツの分野で、優れた運動性能の面から4WDはなくてはならないシステムとなっています。

今日では、2WDは4WDと一緒に走ったのでは勝ち目がなくなってので、2WDと4WDは別のグループに分けて2WDを引き立てようとする方向になっているほどです。レースでは大きな駆動力を必要とするロー・ギヤからの全開加速はスタート時とピット・インのときだけで、あとは高速のまま止まらずに走りつづけるわけです。

このような走り方では、4WDもメリットが出せませんし、また4WDが得意とする雪の季節は、シーズン・オフとなってレースも開催されませんから、この面からも4WDは必要ないのです。

シビックハイブリッドなどのエンジンの評価

ホンダのハイブリッドカーについて触れておきましょう。インサイトは特殊なクルマで2座席ですから、プリウスと同列で比較することはできません。ホンダが市販しているのは2シーターのインサイトと、シビックベースのハイブリッドモデルで、考え方はプリウスと同じです。シビックハイブリッドはもう少し売れてもいいように思います。ホンダは、本音の部分でハイブリッドモデルを量産する気はさほどないようにも見えます。

外観がシビックそのままで、周囲からハイブリッドカーだと認知されないのは損なところで、プリウス同様、ひと目でハイブリッドカーだとわかる姿、形をしていたなら、もう少し世間にアピールすることができて、話題になっていたはずです。ホンダ車の燃費はかなりの好成績を挙げています。また、面白い工夫で燃費を稼いでいます。現在のエンジンを究極まで研究することでハイブリッドに遜色のない燃費と、環境対策ができるはずだというホンダの信念のようなものを感じます。

インスパイアはV6エンジンを横置き

インスパイアは、V6エンジンを横置きに載せていますが、発進、加速時は6気筒が働く一方、出力がさほど必要ではないとき、アクセルを緩めたときには後ろ側の3気筒が休止します。インスパイアのエンジンは最新の技術で問題点を解消し、うまい仕上がりになっています。実は、このアイデア自体は新しいものではありません。米国のメーカーが実用化したことがあります。ところが、エンジン全体の冷却がうまくいかないこともあって失敗作に終わりました。

このエンジンで感心したのが下り坂でのエンジンブレーキです。低負荷のときに3気筒になるわけで、その理屈から言えば下り坂では当然3気筒になり、ェンジンブレーキの効きが悪いのではないかと心配しました。ところが下り坂になるとコンピュータ制御で6気筒になり、きちんと強力なエンジンブレーキがかかります。時速100kmの巡航時でも3気筒で走行し、データによれば全走ほどが3気筒となるそうです。低燃費と、6気筒の大トルクを両立させたエンジンで、Lサイズミニバンのエリシオンにも搭載されました。

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